Slovensko zaostáva najmä doma
Prázdne jazdy patria medzi najdôležitejšie ukazovatele efektivity v cestnej nákladnej doprave. Dopravca môže mať moderný ťahač, úsporný motor aj dobrého vodiča, no ak sa vozidlo často presúva bez nákladu, každá takáto jazda mu zbytočne zvyšuje náklady.
Podľa posledných dostupných údajov Eurostatu dosahuje Slovensko pri vnútroštátnej kamiónovej doprave podiel prázdnych vozidlokilometrov až 30,16 %. Znamená to, že približne každý tretí kilometer v domácej preprave neprináša dopravcovi priamy prepravný výkon.
Pri medzinárodnej doprave vyzerá slovenský výsledok lepšie. Kamióny registrované na Slovensku najazdia v zahraničných prepravách bez nákladu približne 12 % kilometrov. Celkový priemer Slovenska dosahuje 20,9 %, teda približne úroveň priemeru Európskej únie.
Rozdiel medzi domácou a medzinárodnou dopravou ukazuje, kde majú slovenskí dopravcovia najväčšiu rezervu. Kým pri zahraničných prepravách sa dopravcovia prirodzene snažia hľadať spätné nakládky, vo vnútroštátnej doprave im plánovanie často komplikuje rozloženie priemyslu, typ návesov, krátke trasy alebo jednosmerné toky tovaru.
Česko zvláda prázdne jazdy lepšie
Slovensko v tomto porovnaní zaostáva za Českom. Českí dopravcovia majú celkový podiel kilometrov bez nákladu približne 16 %. Lepšie výsledky dosahujú aj pri vnútroštátnej doprave, kde sa pohybujú okolo 22 %, aj pri medzinárodnej doprave, kde dosahujú približne 10 %.
V porovnaní s Poľskom a Maďarskom sa Slovensko pohybuje približne na podobnej úrovni. Rozdiel oproti Česku však ukazuje, že pri lepšej organizácii prepráv, dátach a plánovaní trás existuje priestor na zlepšenie aj bez veľkých investícií do novej techniky.
„V čase stúpajúcich nákladov na prevádzku a prísnejších ekologických regulácií rastie tlak na efektivitu dopravcov. Znižovanie takzvaných prázdnych kilometrov je jedným zo spôsobov, ako ju možno dosiahnuť,“ vysvetľuje Kamil Wolański, odborník na analýzu nákladov a optimalizáciu zo spoločnosti Eurowag.
Najefektívnejšie krajiny ukazujú, že rezerva existuje
Najnižší podiel prázdnych kilometrov v Európe dosahuje Dánsko. Bez nákladu tam kamióny najazdia len približne 7 % vozidlokilometrov. Veľmi dobré výsledky dosahuje aj Litva s podielom približne 10 % a Belgicko s hodnotou okolo 11 %.
Na opačnom konci rebríčka stojí Cyprus, kde kamióny najazdia bez nákladu až približne 44 % kilometrov. Vysoký podiel prázdnych jázd vykazujú aj Írsko, Grécko a Rakúsko, kde sa hodnota pohybuje približne okolo 34 %.
Pri Cypre zohráva úlohu ostrovná ekonomika a silný dovoz tovarov cez prístavy. Časť kamiónov preto rozváža dovezený tovar do vnútrozemia, no späť sa vracia bez nákladu. Podobný problém vzniká aj pri stavebných materiáloch, kde doprava často funguje jednosmerne.
Kratšia trasa nemusí znamenať lacnejšiu prepravu
Pri plánovaní dopravy nestačí pozerať len na počet kilometrov medzi nakládkou a vykládkou. Dopravca môže ušetriť niekoľko desiatok kilometrov na prvej trase, no ak vozidlo skončí na mieste bez ďalšej nakládky, úspora sa rýchlo stratí.
Práve preto dnes čoraz väčšiu úlohu zohrávajú dáta, telematika, plánovacie systémy a umelá inteligencia. Moderné nástroje dokážu vyhodnocovať dostupné zákazky, polohu vozidiel, typ návesu, pracovný čas vodiča aj pravdepodobnosť ďalšej nakládky v konkrétnom regióne.
„Na vyťaženosť kamiónov má vplyv viacero faktorov, počnúc rozmiestnením priemyslu v danej krajine až po využívanie špecializovaných návesov na určitý druh tovaru. Z veľkej časti ale za prázdne autá môžu aj rezervy v organizácii práce, slabá práca s dátami či chýbajúce vhodné nástroje na plánovanie trás,“ hovorí Wolański.
Umelá inteligencia už pomáha aj slovenským dopravcom
Slovenskí prepravcovia už tieto riešenia využívajú. Príkladom je topoľčianska spoločnosť TOPNAD, ktorá pri optimalizácii trás pracuje aj s umelou inteligenciou. Dopravný riaditeľ spoločnosti Richard Jančovič v správe o stave trhu od Eurowagu vysvetľuje, že cieľom nie je len nájsť o 50 kilometrov kratšiu trasu. Dôležité je aj to, aby kamión neskončil na hluchom mieste, odkiaľ musí najazdiť ďalšie kilometre bez nákladu.
Takýto prístup môže rozhodovať o tom, či dopravca na preprave zarobí alebo bude len presúvať náklady z jednej zákazky na druhú. V čase drahého paliva, rastúcich miezd vodičov, mýta a tlaku na znižovanie emisií dostávajú prázdne kilometre čoraz väčšiu váhu.
Prázdny kamión nikdy nejazdí zadarmo
Ekonomika je v tomto prípade jednoduchá. Ak kamión najazdí 10-tisíc kilometrov ročne bez nákladu a spotrebuje 30 litrov nafty na 100 kilometrov, spáli približne 3000 litrov paliva bez priameho výnosu z prepravy. Pri cene 1,70 eura za liter ide len na nafte o 5100 eur.
Do tejto sumy pritom ešte nevstupuje mzda vodiča, opotrebovanie pneumatík, servis, mýto, amortizácia vozidla ani administratíva. Pri vyššom ročnom nájazde bez nákladu sa preto strata môže vyšplhať na násobne vyššiu sumu.
Prázdne kilometre kamiónov preto nie sú len štatistický údaj. Pre dopravcu predstavujú konkrétne peniaze, ktoré odchádzajú z firmy bez toho, aby za ne vznikol prepravný výkon. Slovensko má pri vnútroštátnej doprave citeľnú rezervu a práve lepšia práca s dátami môže rozhodnúť, či ju dopravcovia dokážu využiť.
