Kto by ho nepoznal? Kĺbový Ikarus 280, familiárne prezývaný „harmonika“, tento rok oslavuje už polstoročie. Jeho prvé exempláre totiž poslali Maďari na cesty už v roku 1973. Vtedy asi len málokto z vedenia maďarskej továrne v tušil, aký fenomén z neho nakoniec vznikne. Pravdou síce je, že mu v rozmachu pomohlo aj politické rozhodnutie a určenie Ikarusu ako prioritného producenta kĺbových autobusov v rámci krajín RVHP, no bez ohľadu na to treba uznať, že svoje objektívne kvality naozaj mal a jeho konštruktéri odviedli pri návrhu svojho diela kus dobrej práce.

Maďarský rekordér

Zaujímavosťou je, že maďarský Ikarus nedisponoval žiadnou dlhou tradíciou strojárskej výroby, či vývoja, väčšinu komponentov odoberal od externých dodávateľov (väčšinu navyše v mizernej kvalite) a jeho výrobný program bol charakteristický nesúrodosťou. Vedenie továrne si uvedomovalo, že potrebujú zmenu a výraznejšiu racionalizáciu výrobného programu. Už v polovici 60. rokov preto v Ikaruse zadefinoval základné parametre nového autobusu s kódovým označením „200“. Za finálne tvary nového projektu prevzal zodpovednosť hlavný návrhár Ikarusu László Finta, pričom jeho cieľom bolo (v spolupráci s hlavným konštruktérom Györgym Bálintom) vytvoriť najmodernejšiu autobusovú konštrukciu v rámci všetkých krajín RVHP a „nakresliť“ ho tak, aby sa dal vyrábať vo veľkých počtoch a za veľmi rozumné peniaze. Že sa zázrak nakoniec predsa len podaril, dokazuje aj skutočnosť, že Ikarus radu 200 drží dodnes titul najpredávanejšieho autobusu sveta. Práve László Finta navrhol charakteristický krabicovitý tvar novinky uprednostňujúci čo najväčší vnútorný priestor a jednoduchosť výroby. Výsledkom maďarského vývoja bola naozaj pekná karoséria smelo konkurujúca aj vtedajšej československej novinke Karosa ŠL 11 (ŠD 11, ŠM 11).

Úplne nový Ikarus 200 sa prvýkrát ukázal v roku 1967 a svojimi účelovými a zároveň krásnymi tvarmi doslova šokoval. Motor (licencia MAN) si navyše vozil medzi nápravami, čo bolo v tom čase tiež veľmi pokrokové riešenie (rovnakú koncepciu mala aj Karosa radu 11). Vzniklo niekoľko verzií radu 200, pričom základom bola mestská verzia 260 a luxusným vrcholom diaľkový Ikarus 250.

Zájazdový Ikarus 250 ohúril natoľko, že v roku 1970 si z výstavy v Budapešti odniesol hlavnú cenu.

Spasiteľ

Kĺbový autobus predstavoval v prvej polovici sedemdesiatych rokov veľmi pokrokové a vlastne aj nevyhnutné riešenie. Najmä v mestách bez metra rýchlo rástla potreba prepravy veľkého objemu cestujúcej verejnosti a Ikarus 280 prišiel v roku 1973 doslova ako blesk z jasného neba. Jeho prepravná kapacita nakoniec presvedčila aj kompetentných v ČSSR, kde kĺbovým autobusom všeobecne nepriala atmosféra (okrem iného sa aj preto do výroby nepretlačili kĺbové verzie RTO, či neskoršej ŠM 11, hoci ich prototypy úspešne zvládli takmer všetky potrebné skúšky).

Výhodou Maďarska bolo, že včas zmodernizovalo výrobné závody v Székesfehérvári a Mátásfölde a disponovalo tak obrovskými výrobnými kapacitami. Kĺbové Ikarusy preto dokázali vyrábať v potrebných množstvách.

„Harmonika“ mala celkové rozmery 16 500 x 2500 x 3040 mm, dvoje alebo štyri bočné dvere (podľa verzie) a dokázala naraz prepraviť až 149 cestujúcich (linková verzia 280.10 odviezla 116 ľudí). Naftový šesťvalec Rába-MAN (licenčná konštrukcia) prichádzal postupne v niekoľkých verziách s výkonmi od 141 po 160 kW, pričom maximálna rýchlosť oscilovala okolo hranice 60 – 65 km/h.

AKÝ NÁZOR MÁTE NA KĹBOVÝ IKARUS 280?
  • Výborný a odolný autobus ( 25% )

     

  • Nebol dokonalý, ale rád naň spomínam ( 72% )

     

  • Neviem, nikdy som v ňom nejazdil ( 2% )

     

  • Bol to konštruktérsky „omyl“ ( 1% )

     

Odpovedalo 641 ľudí  

Hlučný, ale nezdolný

A aký bol kĺbový Ikarus v praxi? Odviezol síce mnoho cestujúcich a jeho robustná a spoľahlivá konštrukcia zniesla aj dlhodobé preťažovanie (spýtajte sa niekdajších vysokoškolákov), no zároveň sa mnohým vryl do pamäti dýchavičným motorom, či nepresnými prevodovkami Csepel (neskôr licenčné prevodovky ZF). Niekoľko kusov dostalo aj dvojstupňovú automatickú prevodovku Praga. Bez ohľadu na prevodovku však Ikarusom kazila meno príliš vysoká podlaha (940 mm nad zemou) komplikujúca nastupovanie na linkách MHD. Napriek tomu vydržali húževnaté Ikarusy 280 v aktívnej službe omnoho dlhšie, než pôvodne jeho tvorcovia predpokladali (v Bratislave aktívne jazdili až do roku 2008) a dodnes na tieto autobusy nedá dopustiť mnoho ich vtedajších šoférov. A hoci sú dnes dávno minulosťou (výroba verzie 280 skončila v roku 2008 celkovým počtom 61 000 kusov), rozhodne si zaslúžia, aby sa na ne nikdy nezabudlo.

Na tento pohľad mnohí dodnes radi spomínajú.

Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria

Galéria: 9 obrázkov