Nie, nestačí.
Jednoznačne nestačí iba pridať viac autobusových spojov. Štátna stratégia verejnej dopravy sama priznáva, že menšie mestá ponúkajú omnoho nižší rozsah hromadnej dopravy, regionálna ponuka zostáva obmedzená a pri poklese počtu cestujúcich rýchlo rastú aj náklady na jej udržanie. Inými slovami, pridať autobus je jednoduché na papieri, oveľa ťažšie je zabezpečiť, aby vozil ľudí v časoch a po trasách, ktoré naozaj potrebujú.
Práve preto sa dopravná chudoba nedá tak ľahko vyriešiť tým, že na vidiek pošlete viac autobusových spojov. V obciach s vysokým stupňom ohrozenia dopravnou chudobou majú obyvatelia menej ako tri spoje v ranných a večerných hodinách, zatiaľ čo v obciach s nízkym ohrozením je ich počet približne trojnásobný. To je síce vážny problém, ale ešte to neznamená, že riešením bude automaticky dvojnásobný počet autobusov na každej linke.
Autobus funguje tam, kde má cestujúcich, nadväznosť a logiku
Autobusová doprava vie byť veľmi efektívna, ale najmä tam, kde má dostatočný dopyt a kde je rozumne integrovaná do funkčného celku. Strategický dokument Verejná osobná doprava 2030 pripomína, že dopyt je vysoký tam, kde je pomerne častá prímestská doprava rýchlejšia než dochádzka autom. To dobre funguje na silných smeroch medzi väčšími sídlami, no oveľa horšie v riedko osídlených oblastiach s roztrúseným osídlením a slabou dochádzkou.
Z pohľadu autobusových dopravcov a objednávateľov dopravy je to veľmi podstatné. Linka nezačne mať význam len preto, že existuje v cestovnom poriadku. Musí mať rozumný interval, použiteľné prestupy a zastávky tam, kde ľudia reálne bývajú alebo pracujú. Aj preto štátna stratégia hovorí o potrebe minimálnych štandardov obsluhy územia vrátane minimálneho intervalu obsluhy v diaľkovej, medziregionálnej, regionálnej aj prímestskej doprave.
Zastávka na mape ešte neznamená dostupnú dopravu
Veľká časť problému sa nezačína v autobuse, ale ešte pred ním. Analýza dopravnej chudoby pripomína, že prijateľná vzdialenosť k autobusovej zastávke sa v odbornej literatúre pohybuje približne na úrovni 400 až 500 metrov. Zároveň uvádza, že človek sa pri rozhodovaní o využití verejnej dopravy najprv pozerá na to, či má zastávku nablízku, potom ako často spoj chodí a až následne, ako dlho bude cesta trvať.
Presne tu sa ukazuje, prečo nestačí povedať, že obec má autobusové spojenie. Ak je zastávka ďaleko, je k nej zlý prístup alebo autobus ide v nevhodnom čase, dopravná dostupnosť zostáva slabá. Štátna stratégia navyše otvorene pomenúva aj nevhodnú polohu alebo hustotu železničných staníc a zastávok, lepšie napojenie autobusov do centier spádových oblastí než železnice a slabú koordináciu systému. Pre autobusy z toho vyplýva dôležitá úloha, ale aj tlak na lepšie linkovanie a prestupy.
Prázdny autobus je opakom toho, čo chcú ekológovia dosiahnuť
Pri autobusoch treba hovoriť aj o ekonomike a ekológii prevádzky. V riedko osídlených územiach môže klasická linka veľmi rýchlo naraziť na hranicu efektívnosti. Keď autobus jazdí s minimálnou obsadenosťou, nepomáha ani dopravcovi, ani objednávateľovi, ani verejným financiám. Aj štátna stratégia upozorňuje, že pri klesajúcich počtoch cestujúcich a raste kvality sa náklady na regionálnu dopravu rýchlo zvyšujú a v ohrození je dokonca zachovanie jej rozsahu.
To je dôvod, prečo sa diskusia nesmie zaseknúť len pri počte spojov. V niektorých obciach je lepším riešením minibus, mikrobus, spoj na zavolanie alebo kombinácia pravidelnej dopravy v špičke a dopytového režimu mimo špičky.
Analýza IEP presne takýto prístup odporúča a opisuje virtuálne zastávky, na ktorých autobus zastaví len na požiadanie. Cieľom nie je škrtať dopravu, ale prispôsobiť ju realite územia.
Dopytová doprava už nie je len teória
Dôležité je, že nejde len o teóriu z analytických materiálov. IEP uvádza, že autobus na zavolanie už dnes funguje v Trnavskom kraji v obciach Prietrž a Rovensko, kde sa služba objednáva telefonicky. Tento príklad ukazuje posun od klasickej schémy „pevná linka za každú cenu“ k flexibilnejšiemu modelu obsluhy územia.
Takéto riešenie však neznamená, že klasické autobusové linky strácajú význam. Naopak. Znamená to, že kostru systému musia tvoriť silné a pravidelné linky tam, kde dopyt existuje, a na ich okrajoch treba nasadiť pružnejšie formy dopravy. IEP preto odporúča smerovať podporu aj do verejnej osobnej, dopytovej a zdieľanej dopravy a popri tom podporiť nákup autobusov a mikrobusov, aby sa predišlo ďalšiemu znižovaniu frekvencie spojov.
Sociálny taxík ukazuje, kde autobusy nestačia
Tam, kde nefunguje ani klasická linka, ani dopytový autobus v širšom rozsahu, nastupuje sociálny taxík. Materiál SAV uvádza, že sociálny taxík sa spravidla organizuje na úrovni mestskej samosprávy a mesto alebo obec ho môže poskytovať priamo alebo cez subdodávateľa. To už samo osebe ukazuje, že v niektorých častiach Slovenska autobusová doprava nevie pokryť všetky potreby najzraniteľnejších obyvateľov.
Sociálny taxík nie je konkurent autobusu, ale dôkaz, že jedno univerzálne dopravné riešenie neexistuje. Niekde je riešením kvalitná regionálna autobusová linka, inde mikrobus na požiadanie a inde až individuálnejšia sociálna preprava. Dopravná chudoba je totiž problém dostupnosti, nie len počtu kolies a spojov.
Netreba viac spojov, ale premyslenejšiu obsluhu územia
Slovensko nepotrebuje len viac autobusových spojov. Potrebuje lepšie nastavenú dopravnú obslužnosť. Potrebuje jasné minimálne štandardy, lepšie nadväznosti, koordináciu objednávateľov, silné linky na hlavných smeroch a pružnejšie riešenia tam, kde klasický model naráža na limity.
Pre autobusový sektor je to zároveň veľká príležitosť. Dopravná chudoba nevolá po tom, aby po Slovensku jazdilo čo najviac autobusov bez ohľadu na dopyt. Volá po tom, aby sa autobus dostal tam, kde má zmysel, silnejšiu a spoľahlivejšiu úlohu, a aby ho tam, kde klasický režim nestačí, doplnili menšie a flexibilnejšie formy dopravy.
Obrázok na titulku nie je reálna fotografia, ale počítačom vytvorená ilustrácia.
