Trolejbusová hromadná doprava je aj dnes vnímaná ako jeden zo spôsobov „čistej“ mestskej mobility, kedy sa bez lokálnych emisií presúva veľké množstvo ľudí. Výstavba a následná údržba elektrického vedenia v uliciach nie je síce lacná a tak ani na Slovensku nenájdeme veľa miest s trolejbusovou dopravou, no ešte na začiatku 60. rokov sa s trolejbusmi počítalo ako so stálou súčasťou vozových parkov vybraných miest. Preto Vo Vysokom Mýte začali už v roku 1960 s vývojom unifikovaného autobusu, z ktorého mal neskôr vzniknúť odvodený trolejbus. Už k samotným vývojovým prácam boli prizvaní konštruktéri z Ostrova nad Ohří (Škoda Plzeň), kde mala elektrická novinka neskôr vo veľkom vznikať.
Moderný, ale príliš krehký
Nový trolejbus dostal označenie T11 (základný naftový mestský autobus, z ktorého vychádzal, niesol označenie ŠM11). Rám jeho karosérie bol z oceľových plechov, no krycie panely boli kvôli úspore hmotnosti hliníkové. Na rozdiel od autobusu bola totiž karoséria T11 na bočniciach dodatočne vystužená (z dôvodu prítomnosti zberačov na streche a ďalšieho elektrického príslušenstva). Prvý funkčný trolejbus mal 29 miest na sedenie, 71 miest na státie a dosahoval max. rýchlosť 65 km/h.
Napriek zosilnenému skeletu aj streche sa však počas praktických skúšok ukázalo, že karoséria praská a zvýšené namáhanie znáša podstatne horšie, než pri naftových autobusoch ŠM11. Požadovaná životnosť do generálnej opravy karosérie 6 rokov tak v praxi nebola reálne dosiahnuteľná. Trolejbus T11 bol skrátka, v porovnaní so svojim predchodcom Škoda 9Tr, síce podstatne modernejší, no aj subtílnejší. Už prvé kusy overovacej série (1967) vyrábanej vo Vysokom Mýte aj Ostrově nad Ohří sa však podarilo konštruktérom dokonca ešte vyľahčiť, len samotný trakčný elektromotor s trvalým výkonom 120 kW/177 k (pri rozjazde až 172 kW/234 k) bol o celých 200 kg ľahší, než pri prvej funkčnej vzorke.
Trolejbusy T11 sa od autobusov ŠM11 líšili aj plnou maskou medzi svetlometmi.
Sovieti ho nechceli
Napriek postupnému dolaďovaniu však aj kusy z overovacej série vykazovali v „ostrom“ nasadení na mestských linkách značnú poruchovosť. Aby toho nebolo málo, nová smernica Ministerstva dopravy z roku 1963 určovala minimalizáciu rôznych druhov mestskej dopravy a tlačila na využívanie naftových autobusov ŠM11. Na výrobe trolejbusov T11 nemala záujem ani samotná Karosa Vysoké Mýto, pretože už tak jej chýbali dostatočné kapacity na výrobu klasických autobusov. Ich odčerpávanie trolejbusmi by situáciu ešte zhoršilo. Klincom do rakvy T11 bol aj nezáujem dopravných podnikov v ZSSR, ktoré vzhľadom na zlé miestne cesty uprednostňovali skôr predchádzajúcu robustnejšiu Škodu 9Tr (tá nakoniec zostala vo výrobe až do roku 1982). Nie je bez zaujímavosti, že práve pre Sovietsky zväz bol vo vývoji aj diaľkový trolejbus T11 Lux odvodený od diaľkového autobusu ŠD11. Po dôkladnej analýze bol ďalší vývoj trolejbusu T11 v roku 1970 definitívne zastavený.
zdroj: Iveco Bus
