Moderný vznetový motor, ktorý plní najprísnejšie emisné normy Euro 6 a jej podskupiny, je už naozaj z hľadiska emisných komponentov umiestnených vo výfuku doslova drahá hračka. Kým funguje, je emisne naozaj skvelý. Ale akonáhle sa začne niektorý z komponentov kaziť a mechanik neovláda správnu diagnostiku (nielen zapnúť počítač a zapojiť kábel), tak to môže skončiť pre zákazníka veľmi hlboko v jeho peňaženke.
Na školení o emisných komponentoch nás tak školiteľ previedol doslova od začiatku emisných noriem Euro. Už v Euro 2 norme sa začínali vo vznetových motoroch objavovať prvé náznaky, oxidačný katalyzátor a EGR systém. Najprv to boli len jednoduché komponenty, ktoré nemali ani regulačné prvky. EGR ventil sa ovládal pneumaticky od elektromagnetického ventilu a ten ovládala RJ podľa prednastavených hodnôt. Neskôr sa k slovu dostal filter pevných častíc DPF, kvapalina Eolys vo francúzskych autách, nízkotlaková vetva EGR či najnovšie vstrekovanie močoviny AdBlue. O množstve snímačov vo výfuku ani nehovorím.
Sacie kanáliky v hlave moderného dieselu EA288. Bežne sú plné karbónu už po 100 tisíc km.
Rôzne názvy pre AdBlue
Mimochodom, okrem AdBlue sa v rôznych krajinách môžete stretnúť aj s inými názvami pre túto látku. Je to napríklad AUS 32 či ARLA 32. Značka AdBlue je totiž registrovanou známkou a nie každý výrobca je ochotný platiť za patent. Okrem samotného systému vstrekovania močoviny sme sa však mohli pred pár rokmi stretnúť aj s vozidlami, ktoré sa spoliehali na takzvaný suchý LNT katalyzátor. To bola alternatíva k AdBlue a išlo o pasívne zariadenie bez akéhokoľvek dolievania. Násobne viac však zaťažovalo systém EGR, ktorý tak v takomto vozidle vydržal spravidla menej.
Francúzske modely od koncernu PSA využívali ešte takzvanú kvapalinu Eolys. Išlo o látku, ktorá sa pri každom dotankovaní dodala do nafty zo separátnej nádržky, bežne išlo doslova o pár kvapiek. Kvapalina sa dolievala len v servise a cez diagnostiku „učila“, že je tam nová náplň (nebolo tam žiadne čidlo). Pomáhala zlepšovať funkciu DPF. Aj od nej však francúzski výrobcovia už upustili a používajú len SCR.
Lambda sondy a iné čidlá
Dnes však systém emisií nie je len o „nejakých valcoch“ vo výfuku. Okrem DPF či SCR tam nájdeme aj lambda sondy, čidlá diferenčných tlakov, teplotné snímače a NOx senzory. Celý takýto výfukový trakt ovešaný najnovšími komponentami tak vychádza na tisícky eur. Kto tak jazdí s dieselom na krátke trasy a nevyužíva ho na to, na čo bol určený, ten si koleduje o drahé opravy.
Množstvo snímačov a čidiel, ktoré musia byť v modernom výfukovom trakte.
Školiteľ nám zo svojej dlhoročnej praxe oznámil aj mnoho zaujímavostí. Z toľkokrát vysmievanej témy o aditívach aj do AdBlue sa však dnes už on sám nesmeje, práve naopak. Odporúča ich, pretože z vlastnej skúsenosti pomáhajú znižovať množstvo kryštálov v močovine. Tie totiž upchávajú sitko, ničia vstrekovač alebo čerpadlo. Mimochodom, vedeli ste, že po vypnutí vozidla systém po pár sekundách nečinnosti celý objem kvapaliny AdBlue odsaje zo vstrekovača a hadičky späť do nádobky? Je to preventívna ochrana aj pred mrazom. Kvapalina totiž zamŕza pri -11 °C. I keď je vedenie vyhrievané, lepšie sa kvapalina ohreje v samotnej nádobke.
Na preverenie funkčnosti výfukového traktu je potrebná trocha sofistikovanejšia diagnostika, ako len tá, ktorá prečíta chybové kódy.
Ďalším bodom, ktorý nám spomínal, je samotné skladovanie AdBlue. Jeho teplota by nemala prekročiť 25 °C. Čo ale spraví taká nádobka na pumpe, na ktorú celý deň praží letné slnko? No predsa „zrezaví“ (známa hláška z filmu Tankový prapor). Nie nie, nezhrdzavie, ale zdegraduje a oficiálne by sa už nemala do vozidla dostať. Ak totiž natankujete zlú kvalitu, vozidlo si to hneď overí a môže sa stať, že vám vypíše dojazd len 1000 km. Vtedy viete, že ste natankovali nekvalitné AdBlue.
Nielen suché školenie, ale aj mnoho zaujímavých informácií
Mnoho informácii a perličiek z dlhoročnej praxe ani nebudem spomínať, pridanou výhodou takéhoto školenia v LKQ je práve tá prax školiteľa. Okrem toho oceňujem aj jeho ochotu odpovedať na množstvo otázok mimo témy, keďže si so sebou na ďalšie školenie priniesol rozobratý motor 1.5 TSI EA211 evo. To sem však už nebudem pliesť. Každopádne som sa okrem informácii o SCR a vstrekovaní močoviny dozvedel aj zaujímavosti z iných oblastí. To je niečo, čo vám len tak hocikto len tak nepovie. V neposlednom rade, kto by chcel takéto či podobné školenie absolvovať, stačí sa zaregistrovať na linku lkqacademy.sk alebo na niektorej z pobočiek LKQ.
