Toto už nebola Liazka, ktorú ste poznali zo stavby
Predstavte si polovicu deväťdesiatych rokov. Na cestách stále stretávate liazky so známou hranatou kabínou, z ktorých už na prvý pohľad cítite predchádzajúcu éru. Domáci dopravcovia však postupne presadajú do západných kamiónov. Pri výbere už môžu porovnávať komfort, spotrebu aj servisné zázemie. Samotné meno tradičného výrobcu prestáva stačiť.
Potom príde Xena. Veľká kabína, uhladené tvary, moderný vzhľad a na maske okrídlený šíp. Keď ju výrobca v roku 1996 predstavil na veľtrhu IAA v Hannoveri, konečne mal čo ukázať aj ľuďom, ktorí by sa za starou liazkou ani neotočili. Označenie Škoda súviselo s plzenskou Škodou, ktorá do podniku vstúpila v roku 1995.
Xena mala byť autom, s ktorým Liaz konečne prestane dobiehať minulosť a začne bojovať o budúcnosť. Prišla však v čase, keď automobilka potrebovala omnoho viac než nový model.
Problémy sa nezačali až po revolúcii
Liaz nevstupoval do 90. rokov ako zdravá firma pripravená súperiť so západnými výrobcami. Za socializmu mu odbyt pomáhali zabezpečovať medzištátne dohody s krajinami RVHP. Technický odstup od západnej konkurencie preto nemusel v predajoch pocítiť tak tvrdo, ako keď si dopravcovia začali slobodne vyberať.
Podobné prostredie formovalo aj Zetor, ktorému sa už v roku 1987 hromadili nepredané traktory pred fabrikou. Veľký počet vyrobených strojov ešte neznamenal, že podnik dokáže vyrábať to, čo zákazníci potrebujú, za cenu, ktorú sú ochotní zaplatiť.
Socialistické hospodárstvo zanechalo Liazu vážny problém s konkurencieschopnosťou. Po rozpade dovtedajších obchodných vzťahov potreboval investície, nové trhy a zásadnú zmenu fungovania. Nedalo sa čakať, že celú pôvodnú fabriku aj s výrobným programom uživí jeden nový ťahač.
Konštruktéri ešte mali čo ponúknuť
Na Xene je smutné aj to, že jej tvorcom nechýbali nápady. Kabínu postavili na hliníkovom ráme s veľkoplošnými panelmi. Takéto riešenie umožňovalo pripravovať rôzne veľkosti kabín bez investícií do drahého lisovacieho vybavenia pre každú verziu. Pre podnik s prázdnou pokladnicou to malo celkom praktický význam.
Vodič dostal veľkorysý priestor, dve lôžka a kabínu uloženú na vzduchovom odpružení. V neskorších vozidlách bol americký šesťvalec Detroit Diesel s objemom 12,7 litra, ktorému sekundovala prevodovka Eaton. Xena sa teda nespoliehala iba na krajší obal.
Majiteľ jednej zo zrenovovaných Xen opisuje vývoj, pri ktorom ľudia pracovali prakticky zadarmo. Podľa jeho rozprávania ich pri projekte držalo nadšenie.
Finančnú núdzu zachytávajú aj písomné podklady. Nedostatok financií bránil stavbe ďalších prototypov aj pokračovaniu jednotlivých úloh. Za takýchto podmienok je pozoruhodné už to, že konštruktéri dokázali dostať nový ťahač na kolesá.
Liaz Xena skončila pri tridsiatich kusoch overovacej série
V roku 1998 sa začala výroba overovacej série 30 ťahačov. Tá mala priniesť skúsenosti potrebné na rozbeh riadnej sériovej produkcie. Lenže ďalšia veľká séria už neprišla.
Pri výrobných počtoch treba rozlišovať túto tridsiatku od prototypov a skúšobných vozidiel, ktoré vznikli navyše. Súhrnné údaje sa podľa zdroja líšia, celosvetová produkcia však v každom prípade zostala pri niekoľkých desiatkach Xen.
Pre automobilku, ktorá potrebovala vyrábať a predávať vo veľkom, to bola katastrofa. Takýto počet dnes poteší zberateľa. Vtedy však znamenal, že náklady na vývoj nemá kto zaplatiť a nový model nedokáže uživiť podnik, ktorý ho vytvoril. Z ambiciózneho ťahača sa stávala rarita ešte skôr, než dostal poriadnu šancu presadiť sa.
Dopravca potreboval kamión. Fabrika potrebovala jeho peniaze
Liaz zaťažovali dlhy a prudký pokles odbytu. Dobová správa z októbra 1999 uvádzala, že v roku 1989 podnik predal približne 18 000 vozidiel. Za prvý polrok 1999 opustilo továreň iba 80 áut. Takýto prepad nevyriešite tým, že na výstavu priveziete pekný nový ťahač.
Xena navyše cenou nebola natoľko vzdialená západnej konkurencii, aby dopravca ľahko prehliadol slabšie servisné zázemie v zahraničí a neistú budúcnosť výrobcu. Zákazníci museli na výrobu poskytovať peniaze vopred. Pri podniku, ktorý zápasil o prežitie, to vyžadovalo poriadnu dôveru.
Dopravca kupuje kamión, aby zarábal. Keď stojí, nevozí tovar. Preto potrebuje vedieť aj to, kto mu ho opraví, kde zoženie diely a či bude mať komu zavolať o niekoľko rokov. Pekná kabína mu na tieto otázky neodpovie.
Mimoriadne výstižnú spomienku priniesol dopravca Miroslav Farář z Liberca. Opísal kúpu jednej z prvých Xen v roku 2000. Neskôr sa dozvedel, že peniaze za jeho auto išli rovno na mzdy zamestnancov.
Predaj nového kamióna v tej chvíli pomáhal zaplatiť ľuďom prácu, ktorú už odviedli. Z takého predaja sa kapitál na ďalší rozvoj tvorí ťažko.
Automobilka ešte 6 rokov po revolúcii bola v rukách štátu
Nebolo by však poctivé vyhlásiť, že po novembri 1989 už všetci iba bezmocne sledovali neodvratný koniec. Navyše štát držal väčšinu akcií až do vstupu plzenskej Škody v roku 1995. Prvé porevolučné roky preto nemožno celé pripísať súkromným vlastníkom.
Výrečné svedectvo priniesli Hospodářské noviny v januári 1998. Samotný šéf plzenskej Škodovky, Lubomír Soudek, vtedy priznával dlhodobo nezvládnuté operatívne riadenie a časté striedanie riaditeľov. Firma predávala podstatne menej áut, než plánovala, a vytvárala ďalšie straty. To už boli konkrétne problémy porevolučného vedenia.
Plzenská Škodovka navyše sama zápasila s vážnym zadlžením. V roku 1998 jej audítor podmienil schopnosť pokračovať v činnosti úspešnou reštrukturalizáciou dlhov a spoločnosti. Finančne vyčerpaný Liaz mal zachraňovať koncern, ktorý sám potreboval záchranu.
Nedokážeme povedať, či by iný investor Liaz určite zachránil. Príklad Karosy však ukazuje, že socialistický pôvod automaticky neznamenal koniec výroby. V roku 1993 do nej vstúpil Renault V.I. a vysokomýtska fabrika pokračovala pod neskoršími vlastníkmi až po dnešné Iveco. Pri Liaze môžeme uvažovať o podobnej ceste, nemôžeme však tvrdiť, že by zaručene uspela.
Starý systém zanechal zlú východiskovú pozíciu. Porevolučné vedenia a vlastníci potom nedokázali nájsť životaschopný spôsob pokračovania. Odvahu konštruktérov preto netreba zamieňať za úspešné riadenie automobilky.
Nakoniec došli peniaze aj na energie
Ani prevzatie podniku slovenským Sipoxom na konci roka 2000 neprinieslo obrat. Liaz dlhoval zamestnancom výplaty aj dodávateľom za energie. Podľa histórie automobilky, ktorú zverejňuje aj mesto Mnichovo Hradiště, zostala 15. marca 2001 časť tamojšieho závodu bez elektriny a plynu.
počítačom vytvorená ilustrácia
To už je celkom iný obraz než naleštený moderný ťahač na výstavisku. Firma mala moderné auto, technickú dokumentáciu aj ľudí, ktorí vedeli vyrábať nákladné vozidlá. Nedokázala však zabezpečiť ani základné podmienky na ich prácu.
Zo skladu sa odvážali točne do výkupu železa, aby podnik získal aspoň nejaké peniaze na ďalší chod.
počítačom vytvorená ilustrácia
Po Xene ešte prišiel komunálny model Fox, ale ani ten podnik nezachránil. V roku 2003 sa príbeh výroby pôvodného Liazu definitívne uzavrel. Za symbolickú bodku poslúžilo zostavenie sprievodného vozidla pre dakarský tím Martina Macíka z dovezených dielov.
Ťahač vydržal viac než jeho výrobca
Z Xeny netreba spätne robiť bezchybné auto. Miroslav Farář spomínal aj poruchové sťahovanie okna a výhrady k sprevodovaniu. Zároveň však ocenil priestornú kabínu a spoľahlivosť motora, ktorý podľa jeho skúsenosti približne do milióna kilometrov vyžadoval v podstate len pravidelný servis.
Práve tu dostáva príbeh trpkú príchuť. Niektoré Xeny dokázali dlhé roky slúžiť a voziť tovar, zatiaľ čo firma, ktorá ich postavila, už neexistovala.
Liaz Xena zostala labuťou piesňou automobilky, ktorá ešte vedela postaviť zaujímavý kamión, ale už nedokázala zaplatiť jeho budúcnosť. Jej tridsiate výročie preto patrí aj ľuďom z vývoja a výroby. Dokázali vytvoriť auto, ktoré dodnes pripomína, o čo sme zatvorením fabriky prišli.
