Test Toyota Hilux 2.8 GR Sport: drsný elegán na pole aj do mesta

Aktuálna generácia Hiluxu prešla v roku 2020 modernizáciou a testovaný model GR Sport prišiel do ponuky len minulé leto. Okrem iných nárazníkov či masky chladiča však prináša aj veľmi dôležité ochranné kryty motora, prevodovky a zadného diferenciálu, ktoré tak z auta robia skutočne mimoriadneho pracanta do tých najhorších miest.

Vpredu verzia GR Sport dostala miesto bežného loga len nápis Toyota a v mieste, kde býva logo, je v tomto prípade prekrytie na kameru pre adaptívny tempomat či asistenčné systémy. Spredu ďalej zaujme aj výrazný oceľový plech pod motorom, nájazdový uhol 29 ° je tiež na vysokej úrovni. Pri fotení som sa snažil nasimulovať rôzne situácie, avšak verím tomu, že aj počas kríženia si auto nesiahlo ani na 50 % toho, čo zvládne. To len ja som bol k požičanému Hiluxu „mäkký“ a preventívne zvoľnil tempo.

Kto uvažuje nad vozením viacerých vecí, asi dá prednosť dvojsedadlovej verzii Single Cab. Tá má nákladový priestor dlhý 2 315 mm, čo je už dostatočná hodnota aj na dlhšie predmety, škoda len, že 2 europalety na dĺžku alebo 3 na šírku sem už nedáte. Chýbalo by len doslova pár cm. Extra Cab prinesie navyše malý priestor v kabíne s trestnou lavicou pre 2 pasažierov vzadu, tá je skutočne len na pár metrov okolo komína. Ak vozíte často viac ako jedného spolujazdca, verzia Double Cab je doslova nutnosťou.

Tu ma prekvapil fakt, že zatiaľ čo Single Cab má svetlú výšku relatívne nízku, 227 mm, tak Double Cab prináša až 310 mm, čo je skvelá hodnota aj do terénnych nerovností. Chápem, že ďalší pasažieri vzadu môžu spôsobiť zníženie svetlej výšky, ale viac ako 8 cm, aby dorovnali Single Cab? Nuž, tak či tak, Double Cab štartuje s lepšou pozíciou aj v tomto smere.

Z exteriéru spomeniem ešte kolesá a podvozok. GR Sport jazdí na hliníkových diskoch s pneu 265/65 R17, voči verzii Invincible alebo Executive tak zmenšuje priemer o 1 palec. To sa hodí aj na rýchlejšie terénne presuny a auto stále vyzerá dobre. Určite by mi 18-palcové disky nechýbali. Trocha mi ale prekážal jazdný prejav. Chápem, že rámová konštrukcia a zadné listové pruženie sú na míle vzdialené od niečoho, čo nazvať komfortom, ale taký VW Amarok jazdí o niečo komfortnejšie. Tu mi tiež vadil fakt, že nenaložené auto pri prejazde nerovnosťou nielen nadskakovalo, ale obzvlášť som mal pocit ešte pohybu vpredu a vzad, ktorý pociťovali aj pasažieri.

Zaťažený jazdí úplne ináč

Stačilo však auto zaťažiť aspoň 200 kg z celkovej užitočnej hmotnosti viac ako 1 tony a z Hiluxu sa stalo iné vozidlo. Čakal som, že bude treba väčší náklad, ale aj 20 % z povolenej nosnosti zmenili charakter pruženia a celý Hilux bol zrazu pokojný a vyrovnaný. Nebudem vás nabádať, aby ste jazdili kvôli komfortu vždy aspoň čiastočne zaťažený, ale verím, že ak budete mať na korbe dodatočný náklad, nebudete ho chcieť príliš vykladať. Na konci spomeniem aj spotreby, každopádne na mojej bežnej trase po okreskách som rozdiel s takýmto nákladom na spotrebe vôbec nevidel. Je to teda takmer zanedbateľná hodnota. Hilux zvláda aj brzdený vozík do 3,5 tony, ten som však nemal k dispozícii a tak neviem porovnať, o koľko sa zmení v takom prípade spotreba.

LED sú super

Čo ma ešte prekvapilo a to v pozitívnom svetle, boli práve predné LED svetlomety. V stretávacom režime svietili perfektne s dostatočným dosvitom do strán aj dopredu, bez tmavých miest, jednoducho tak, ako si to od LED svetiel predstavujem. Tu teda nebudete mať pocit, že sedíte v pracovne orientovanom pick-upe. Diaľkový režim bol už trocha slabší, respektíve nepresvietil stretávací až o toľko, koľko by som očakával, to ale pri tomto type auta asi až toľko nevadí.

Poďme však dnu. Najprv nastupovanie. Po celej dĺžke prahu sú nástupné schodíky, ktoré by mali uľahčovať nastupovanie, avšak na môj vkus sú trocha úzke. Pri nastupovaní s tým nebude až taký problém, ale pri vystupovaní sa vám skôr noha zošmykne a tak ich budete chcieť preskakovať, čím si môžete skôr zničiť bočné vedenie ináč perfektných sedadiel. Prijal by som tak širšie nástupné lišty, i keď to môže mať vplyv na jazdu v teréne.

Keď už som spomenul sedadlá, tie sú naozaj skvelé a až som bol prekvapený, že ani po viachodinovej jazde som nevystupoval z auta s boľavým chrbtom. To v tejto kategórii asi nebude úplným štandardom a za to patrí Toyote palec hore. Sú vyhrievané, v tejto výbave majú výhrev aj tie zadné a Toyota označuje poťah ako kožu/syntetickú kožu. Mne stredná časť pripomínala Alkantaru, tá však nie je syntetickou kožou. Obávam sa len jedného a to rýchleho zašpinenia stredovej časti, ak bude auto využívané aj na pracovné podmienky. A to by bola škoda.

Pred vodičom nájdeme ešte „klasické budíky“, len so stredovým displejom. Na ňom sa vám zobrazujú údaje z palubného počítača či navigácie alebo o množstve AdBlue. Naľavo dole od volantu máte pár tlačidiel, z ktorých asi najviac zaujme symbol s nejakým filtrom. Áno, správne, ide o manuálnu regeneráciu filtra pevných častíc, o tom si povieme niečo viac v sekcii o motore. Takto analógové budíky sú nádherne čitateľné, rovnako a malý displej medzi nimi, toto je pre mnohých viac, ako celý digitálny displej.

Staršie, ale stále ergonomické ovládanie

Veľká obrazovka v strede mi pripomínala tie z predfaceliftovej Corolly, ktorú som mal dávnejšie na test. Infotainment či zobrazenie navigácie bolo veľmi podobné, rovnako aj tlačidlá po stranách displeja či otočný gombík na hlasitosť rádia. Z hľadiska ergonómie je to skvelé, nepotrebujete takmer nič riešiť cez dotykovú obrazovku. Je pravda, že dizajn navigácie je starší, avšak v tejto kategórii to toľko nevadí. Prémiové ozvučenie JBL má nejako neoslovilo, reproduktory boli aj tak len vpredu, opäť ale zdôrazňujem kategóriu auta. Mrzelo ma skôr to, že po vzore nedávno testovanej Corolly a kolegov, ktorí testovali Lexus, aj mne v Hiluxe sa stávalo, že po približne pol hodine vždy došlo k odpojeniu pripojeného telefónu cez BT a teda prerušenia prehrávania hudby. Niekedy sa po chvíľke sám pripojil, inokedy som musel manuálne odpojiť telefón v menu a opäť pripojiť.

Opäť musím pochváliť fakt, že adaptívny tempomat si viete vypnúť a používať len bežný bez prediktívneho brzdenia. Za to obrovský palec hore pre Toyotu. Bolo tu aj upozornenie na vybočenie z jazdných pruhov, to som však hneď vypínal, pretože už pri priblížení k čiare systém zbytočne pípal. Páčilo sa mi ovládanie start-stop systému. Ak ste chceli stáť na križovatke bez vypnutia motora, pretože ste vedeli, že už o pár sekúnd nabehne zelená, jednoducho ste brzdový pedál nestlačili príliš silno. Ak ste chceli aktivovať start-stop, stačilo ho stlačiť silnejšie a motor sa vypol. Ideálom by bolo, keby bol k dispozícii aj Auto Hold a pri silnom stlačení by automaticky auto zabrzdil a vy by ste mohli dať dole nohu z brzdy.

Jeden z najväčších štvorvalcov na trhu

Poďme ale k motoru. Pre verziu GR Sport je 2,8-litrový vznetový štvorvalec jedinou voľbou. Slabší 2,4-litrový motor si môžete objednať k nižším výbavám. Ako prvé si treba zvyknúť, že motor je voči osobnému autu alebo aj bežnej dodávke hlučnejší na voľnobehu. Vznetové štvorvalce s väčším zdvihovým objemom, ako je bežne 2,0 litra, majú špecifický zvuk a aj vyššiu hlučnosť. Keďže spĺňa najnovšie emisné normy, už je tu systém AdBlue. Plnenie má pod kapotou a preto odhadujem, že celý systém aj s nádržkou je umiestnený len vpredu. Minimalizuje sa tak riziko prehryznutia káblov či hadičiek zozadu, taktiež sa v zime bude lepšie zohrievať od tepla motoru. Na spolujazdcovej strane vedľa pohonnej jednotky je veľký oxidačný katalyzátor s DPF, SCR je až nižšie pod autom s 2 snímačmi pred a za ním.

Upozorní na práve prebiehajúcu regeneráciu DPF

Okrem toho, že ponúka už spomenuté manuálne vypaľovanie, tak aj pri tom automatickom vás upozorní o jeho činnosti hláškou na palubnom počítači. Jednoducho viete, kedy nezastavovať, ale pokračovať pár km, kým sa filter DPF vypáli. Je to perfektná informácia a niečo, čo by som prijal v každom aute s DPF ako povinnosť. Manuálne vypaľovanie som nevyužil ani raz, keď som sa ho snažil aktivovať, vždy som dostal hlášku o nenaplnenosti filtra a nepotrebnej regenerácii. AK to teda funguje, treba to celé nechať na RJ, nech si to regulujú bez vašej pomoci.

Motor má samozrejme reťazový rozvod, ktorý nie je potrebný meniť a nie je ani výrobcom predpísaná kontrola. Pri otvorení kapoty vás zaujme veľký vodný medzichladič stlačeného vzduchu rovno nad motorom. Má samostatný okruh chladiacej kvapaliny so samostatným chladičom a elektrickým čerpadlom. Minimalizuje tak objem stlačeného vzduchu a zlepšuje reakcie na stlačenie pedálu akcelerátora.

Automatická 6-stupňová prevodovka výrazne znižuje otáčky motora, pri 90 km/h má motor 1 600 (na 5. rýchlostnom stupni), pri 110-ke 1 700 (na 6-ke) a pri diaľničnej 130-ke približne 2 000 ot./min. (tiež na 6-ke). Otáčky motora však na diaľnici „spadnú“ na takúto hodnotu až po aktivácii tempomatu, dovtedy sa držia o pár sto vyššie. Pripomínalo to neuzamknutie meniča. Spotreba na našej trase bola 8,5 l/100 km, čo je dokonca údaj pod výrobcom (8,9 až 10,4 l/100 km). Bežne som na okreskách jazdil pod 8 l/100 km, čo je na zameranie, veľkosť auta aj pohon 4x4 (i keď máte zapnutú dvojkolku, stále sú roztočené hriadele vpredu, diferenciál aj medzinápravová rozvodovka) perfektná hodnota.

Veľmi bohatá knižka od vozidla

Toyota je známa tým, že udáva rôzne výmenné intervaly a tak je to aj v prípade automatickej prevodovky. Predpísaná je kontrola oleja každých 45 tisíc km alebo každé 3 roky. Okrem množstva oleja do diferenciálov a kontrolných intervalov (každých 30 tisíc km alebo 2 roky) je v príručke uvedený aj napríklad typ maziva do kĺbových krížov na prednom či zadnom hriadeli. To sú veci, ktoré sa v teréne môžu rýchlejšie opotrebovať a preto je takýto údaj nielen zaujímavý, ale aj dôležitý.

Ešte napíšem pár slov o pohone 4x4. K dispozícii je redukčná prevodovka, ktorá používa planétové súkolesie v medzinápravovej rozvodovke, cez ktoré sa prenáša krútiaci moment ďalej dozadu a dopredu na všetky 4 kolesá. Systém je ovládaný elektronicky, na prístrojovom paneli oznamuje činnosť pohonu všetkých kolies či pripojenia redukčnej prevodovky príslušný piktogram. Ak bliká, treba sa s autom kúsok pohnúť dopredu alebo dozadu, aby bol daný režim aktivovaný alebo prípadne vypnutý. Hilux ponúka aj uzamknutie zadného diferenciálu cez elektronické ovládanie.

Záver

Čo z toho všetko znamená? Toyota Hilux je mimoriadne všestranné auto, ktoré sa nezľakne ani bahna či terénnych ciest a s nákladom ich zvládne s veľkou gráciou. Výbava GR Sport pridá výbavu a dizajn, s ktorým sa nebudete po práci na poli a umytí hanbiť ani zaparkovať pred divadlom či hocikde v meste. Motor s emisným systémom má tendenciu na to, aby slúžil bezproblémovo dlhé roky, rovnako aj pohon 4x4 a celá rámová konštrukcia. Koho nakoniec neodradí cena, ten získa perfektne fungujúci pick-up s výbavou a dizajnom, ktorý sa len tak neopozerá.