Nový Globetrotter ani Topline zelenáč nedostal
Vráťme sa približne do roku 2013. Do tohto obdobia Vlastimil Šaler zaraďuje spomienky na svoje balkánske začiatky. Keď sa pokúšal zamestnať u prepravcu so Scaniami vo flotile, dostal odpoveď, že nemá dostačujúcu prax. Najprv ju má ísť nazbierať inde a až potom sa vrátiť.
Začal preto vo firme, ktorá jazdila na Balkán. Starší vodiči mali Volvá. Keď sa majiteľ rozhodol šetriť a kúpil Iveco, skúsení zamestnanci oň podľa Šalera nestáli. Dostal ho teda on ako mladý vodič. Konkrétne išlo o Stralis.
Presne do tohto prostredia patrí spomienka na pekný Globetrotter či Topline ako na odmenu za skúsenosti a dôveru. Začínajúci šofér bol rád aj za Iveco, DAF či Mercedes „v sociálke“. Rozhodovala možnosť uchytiť sa, nazbierať kilometre a dostať sa časom k lepšej práci.
Šaler dnešné lákanie nováčikov vystihuje prísľubom „za pol rôčika dostaneš už nové auto“. Sám pritom opisuje celkom opačný postup za čias jeho začiatkov. Vtedy zamestnávateľ vyberal človeka k autu. Dnes musí čoraz častejšie vyberať aj auto, ktorým niekoho presvedčí, aby vôbec na pracovný inzerát zareagoval.
Scania V8 bola osobitná kariérna disciplína
Nad bežnou hierarchiou ešte stála Scania V8. Pri nadrozmernej preprave alebo náročnom nasadení napr. pri ťahaní dreva z lesa môže mať veľký motor jasný zmysel a legitímne využite.
Celkom iný príbeh predstavoval osemvalec na bežnej medzinárodnej preprave, ktorú bez problémov zvládol šesťvalec. Tam už nešlo iba o výkon. Osemvalec znamenal prestíž, odmenu a výnimočné postavenie vo firme. S dávkou vodičskej irónie by sa dalo povedať, že k podobnej kariére niekedy patril aj talent na „rektálny skialpinizmus“.
Osemvalec však mohol šéf prideliť aj výbornému profesionálovi za spoľahlivosť a roky poctivej práce. Práve takú cestu opisuje Šaler. Keď po rokoch požiadal o Scaniu, podľa jeho slov už zamestnávateľ vedel, že sa k práci stavia svedomite, dá sa naňho spoľahnúť a o auto sa postará. S malou dušičkou mu odprezentoval konfiguráciu V8 520. Šéf mu napokon oznámil, že objednáva 560, na ktorú dodnes spomína ako na splnený sen.
Z odmeny sa stal náborový argument
Pri nedostatku ľudí sa aj obľúbené značky ťahačov menia na nástroj, ktorým firmy oslovujú uchádzačov. Záujemca sa môže pýtať, v čom bude jazdiť, spať a tráviť veľkú časť života. Ak mu podmienky nevyhovujú, skúsi ďalšieho zamestnávateľa.
Značka pritom tvorí iba časť odpovede. Veľký rozdiel dokáže vytvoriť konkrétna kabína, sedadlo, posteľ, odhlučnenie, úložné priestory či klimatizácia počas státia. Aj menej obľúbené ťahače a strohé flotilové konfigurácie preto treba posudzovať podľa konkrétneho auta. Samotné logo nemusí vystihovať, ako sa v ňom žije.
Ešte v roku 2005 mohol vodičák kompletne zaplatiť štát
Pri porovnávaní generácií často zabúdame, odkiaľ kedysi prichádzali noví držitelia oprávnenia na veľké auto. Významnú úlohu zohrávala povinná vojenská služba. Z dnešného finančného pohľadu to mohlo pôsobiť takmer ako získanie papierov lúsknutím prsta. Na Slovensku táto cesta fungovala ešte v roku 2005. Povinná vojenská služba sa skončila 31. decembra 2005 a od januára 2006 už ozbrojené sily fungovali na profesionálnom základe.
Odvtedy uplynulo vyše 20 rokov. Poslední mladí branci majú dnes približne 40 rokov. Staršie ročníky však postupne končia a armáda už dve desaťročia neposiela do civilného života ďalšie ročníky vodičov v niekdajšom rozsahu.
Dnes vodičák stojí tisíce a zaberie dlhé mesiace
Otázka, koľko stojí vodičák na kamión, rozhoduje o tom, či sa človek do profesie vôbec pustí. Cenníky hovoria o tisícoch eur. Príprava navyše zaberie dlhé mesiace. Ak ju človek absolvuje popri zamestnaní, čaká na otvorenie nadväzujúcich kurzov a termíny skúšok, celá cesta sa môže natiahnuť aj na pol roka či dlhšie.
Ak firma zaplatí vodičák, treba poznať aj podmienky financovania, prípadný záväzok zotrvať a pravidlá úhrady nákladov pri odchode z firmy. Taká pomoc môže otvoriť dvere, no uchádzač potrebuje plne rozumieť dohode.
Keď sa potom pýtame, prečo mladí nechcú sadať za volant, odpoveď sa začína už pred autoškolou. Budúci vodič porovnáva cenu vstupu, budúci príjem aj život, ktorý zaň vymení.
Na odpočívadlách vidno starnutie aj medzinárodný nábor
Zmenu personálneho obsadenia si všimnete aj na európskych odpočívadlách. Vedľa staršej domácej generácie stretávate vodičov z Indie, Turecka, Filipín a ďalších krajín. Dopravcovia rozširujú nábor za hranice regiónu, v ktorom kedysi dokázali nájsť dostatok ľudí.
Odpočívadlá tak čoraz viac ukazujú stret starnúcej domácej generácie s medzinárodnou pracovnou silou. Mladý domáci vodič, ktorý prirodzene nadviaže na odchádzajúceho kolegu, zďaleka nie je samozrejmosť.
Prečo mladí nechcú jazdiť kamiónom?
Mladí nechcú stráviť väčšinu života v práci a domov sa vracať len na návštevu. Vidia frustrujúcu robotu pod neustálym tlakom, týždne medzi rampou a parkoviskom aj to, ako takéto fungovanie rozbíja partnerské vzťahy a odstriháva človeka od kamarátov.
Mnohí vodiči v strednom či vyššom veku túto robotu ešte roky ťahali zo zotrvačnosti, pretože museli splácať hypotéky, živiť deti a utiahnuť rodinné výdavky. Na kamióne si dokázali slušne zarobiť a práve tento príjem ich držal za volantom aj vtedy, keď už mali kamiónu plné zuby. Rekvalifikovať sa a nájsť inú prácu s porovnateľným zárobkom pre mnohých nepredstavovalo reálnu možnosť. Rodinný rozpočet im jednoducho nedovolil začínať od nuly za nástupný plat v inom odbore.
Mladí poznajú aj túto odvrátenú stranu slušného zárobku a radšej do profesie ani nevstúpia, než by mali o pár rokov zisťovať, že si z nej už nemôžu dovoliť odísť.
Obrázok na titulku nie je reálna fotografia, ale počítačom vytvorená ilustrácia.
